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Les Jaguar Vintage sont-elles exposées à un devenir sombre ?

Jaguar, en tant que marque, est sur la corde raide. C’est du moins ce que l’on pense de plus en plus dans le secteur des voitures de collection. Pendant des décennies, les modèles classiques comme les XK 120, XK 140, XK 150 et E-Type ont été des piliers pour les concessionnaires, les courtiers et les acheteurs, mais ces derniers temps, ils ne semblent plus susciter le même engouement sur le marché qu’auparavant. Elles sont de plus en plus difficiles à vendre et, au cours des cinq dernières années, de nombreux prix ont stagné ou baissé.

Bien entendu, le marché est généralement en train de s’assouplir par rapport aux sommets atteints à l’époque de la pandémie, et ce phénomène est aggravé par les changements démographiques qui commencent à favoriser les youngtimers (années 1980 et 1990) par rapport à leurs prédécesseurs. Les Jaguars classiques ne sont pas les seules concernées : de nombreuses Ferrari à moteur V-12 à carburateur, des Porsche 911 à capot long (1973 et antérieures) et des Austin-Healey subissent également des baisses relatives. Mais un nombre surprenant de voitures de cette époque voient également leur valeur augmenter. Les coupés Porsche 356, les Corvettes C2 en général – et les coupés ’63 Split-Window en particulier – et les Ferrari Dino V-6 ont vu leur valeur augmenter de 20 à 90 % au cours des cinq dernières années.

Au cours des 12 derniers mois, la valeur du roadster révolutionnaire XK 120 de Jaguar a baissé de 12 %.

Alors pourquoi la marque Jaguar, traditionnellement si présente dans le monde des loisirs, semble-t-elle être laissée pour compte ? Il s’agit sans aucun doute d’une question complexe, mais dans le cas de Jaguar, plusieurs facteurs semblent conspirer pour freiner collectivement l’intérêt pour certaines des plus grandes voitures de sport de tous les temps.

Ninian Sanderson et Ron Flockhart conduiseDes débuts prometteursnt la Jaguar Type D à la victoire.
Keystone/Getty Images.

Des débuts prometteurs

Sir William Lyons, qui a fondé Jaguar dans l’entre-deux-guerres, était réputé pour son aptitude à commercialiser des produits véritablement convaincants à des prix si bas qu’ils en étaient à peine croyables. Les Jaguar étaient des voitures de classe mondiale, offrant une esthétique et des performances exceptionnelles tout en étant constamment à la pointe de la technologie et en se vendant dans des volumes bien plus importants que les autres voitures offrant les mêmes caractéristiques. Leur palmarès sur les circuits en témoigne : Jaguar a remporté les 24 heures du Mans à cinq reprises dans les années 1950 (et deux fois de plus par la suite). Seules Porsche, Audi et Ferrari ont remporté Le Mans plus de fois que Jaguar.

Une grande partie de ce succès précoce est due aux moteurs. En 1948, alors que tous les autres constructeurs en étaient encore à réchauffer leurs modèles d’avant-guerre, Jaguar a sorti une toute nouvelle voiture, mais surtout un moteur à double arbre à cames en tête. Il s’agissait de la XK 120, et son moteur XK à six cylindres en ligne était si avancé que des variantes sont restées en production pendant plus de 40 ans. Entre-temps, la XK 120 était si performante que, dans sa version de compétition, la C-Type, elle a remporté Le Mans à deux reprises. Avec les mêmes éléments mécaniques perfectionnés et montés sur une nouvelle carrosserie semi-monocoque encore plus étonnante et plus aérodynamique dans la Type D, Jaguar a gagné Le Mans trois fois de plus.

En 1961, quatre ans après sa dernière victoire des années 1950, Jaguar vendait au public tout ce qu’elle avait gagné au Mans dans une nouvelle voiture de sport révolutionnaire et magnifique, la Type E. Elle était encore plus perfectionnée, grâce à une nouvelle carrosserie plus aérodynamique. Elle était encore plus avancée, grâce à l’ajout d’une suspension arrière indépendante.

Il est difficile d’exagérer l’impact de la E-Type. Avec sa construction semi-monocoque, son moteur à double arbre à cames, ses freins à disque aux quatre roues et sa suspension entièrement indépendante, elle était, comme le soulignait Jaguar dans ses publicités, la voiture de sport la plus avancée au monde. Aucune autre voiture ne réunissait toutes ces caractéristiques, quel qu’en soit le prix : ni Porsche, ni Mercedes, ni Maserati, ni Aston Martin, ni même Ferrari. Et le prix de la Type E ? Environ 2 000 livres sterling sur son marché d’origine (un montant relativement modeste de 46 600 dollars d’aujourd’hui). Cela signifie qu’elle coûtait 80 % du prix d’une Porsche 356, la moitié du prix d’une Aston Martin DB4 et un tiers du prix d’une Ferrari 250. Elle était également plus rapide et plus belle que la plupart d’entre elles. Même Enzo Ferrari a fait l’éloge de la voiture à ses débuts et, des décennies plus tard, un roadster E-Type a rejoint le musée d’art moderne de New York.

Avec de telles références, il n’est pas surprenant que Jaguar ait vendu plus de 72 000 Type E au cours de ses 14 années de production. Les voitures ont atteint leur apogée dans les années 1960, avant que les réglementations américaines ne commencent à étouffer les performances et à gâcher leur apparence. Malgré cela, Jaguar était au sommet du monde pendant cette période, et ce n’était pas seulement grâce à la Type E. Les berlines Jaguar avaient des caractéristiques alléchantes. Les berlines Jaguar reposaient sur des bases similaires à celles des voitures de sport, et si les acheteurs pensaient que ces caractéristiques étaient avancées dans une voiture comme la Type E, elles étaient carrément dignes de l’ère spatiale dans une berline. De vastes étendues de bois et de cuir incarnaient le luxe britannique, tandis qu’un style extérieur magnifique et distinctif et un excellent rapport qualité-prix conféraient aux Jaguars quatre portes un attrait unique qu’aucune autre voiture au monde n’était en mesure d’égaler.

Et puis, tout s’est arrêté. Pas littéralement, mais l’évolution de Jaguar s’est en grande partie arrêtée. Dans les années 1970, la Type E a été remplacée par la XJS, qui était fraîche et contemporaine, mais beaucoup plus adulte. Si la Type E était une voiture de sport avec le cœur d’un coureur du Mans, la XJS était la version européenne d’une voiture de luxe personnelle. La révolutionnaire XJ6 est également arrivée en 1968, redimensionnant la formule de la berline Jaguar et enflammant le monde, mais elle est restée en production pendant 18 ans avant d’être remplacée par une voiture qui n’était en fait qu’une version des années 1980 du même concept. Au niveau de l’entreprise, le fait d’être pris dans les difficultés de British Leyland dans les années 1970 et d’être finalement racheté par Ford en 1990 n’a pas fait beaucoup de bien à Jaguar.

Au début des années 2000, peu de choses avaient changé. Les Jaguar, bien que dotées d’une technologie contemporaine, offraient une expérience esthétique devenue anachronique. Elles ressemblaient à une caricature de l’Angleterre d’antan, ce qui ne leur donnait pratiquement aucun attrait pour les jeunes et les acheteurs plus jeunes, qui préféraient la modernité avant-gardiste des voitures de luxe allemandes ou japonaises. Si ces voitures étaient des maisons modernistes de béton et de verre, les Jaguar étaient des Manoirs avec des toits de chaume.

Jaguar a entrepris de se réinventer en construisant une nouvelle identité moderne, en commençant par la nouvelle XF en 2007, suivie par d’autres modèles de berlines, des entrées sur le marché lucratif des SUV et une nouvelle voiture de sport, la F-Type. Ces voitures n’ont tout simplement jamais trouvé d’écho auprès des acheteurs. Leur identité n’était pas assez forte, l’ingénierie et la fiabilité pas assez bonnes, et les intérieurs pas assez agréables. Contrairement à Land Rover, qui a si efficacement modernisé le Range Rover tout en préservant un sentiment d’appartenance à la Grande-Bretagne, l’effort de renaissance de Jaguar à la fin du millénaire a manqué de pertinence et d’attrait brut pour inciter les consommateurs à se rendre en grand nombre dans les salles d’exposition.

À l’avenir, il n’est pas certain (surtout compte tenu des préférences actuelles des consommateurs) que l’affirmation par Jaguar d’un avenir tout électrique aidera ou nuira à la valeur de ses modèles classiques. Ses aspirations à monter en gamme peuvent contribuer à la viabilité financière de la marque, mais l’impact de tout succès futur sur les anciens modèles de la marque dépendra entièrement de la manière dont l’exécution insufflera le type de passion qui ramènera les passionnés au bercail.

La lutte pour la pertinence

Les consommateurs modernes n’ont connu que deux Jaguar : la version néoclassique des années 1980-2000, charmante mais rétrograde, et la renaissance moderne mais finalement peu inspirante qui a débuté en 2007. À moins qu’ils ne recherchent délibérément des voitures classiques, ces acheteurs ne connaissent pas les plus grandes Jaguars : Celles qui n’ont pas regardé vers le passé avec tendresse ou vers l’avenir sans conviction, mais qui ont été directement inspirées des voitures de course du Mans et ont offert l’expérience automobile la plus avancée au monde dans un emballage compétitif, beau, contemporain et authentique.

L’un des problèmes des classiques de Jaguar est que leur collection (et celle de toutes les voitures de collection) dépend de leur pertinence pour les passionnés. Les passionnés d’aujourd’hui ne sont pas assez nombreux à associer Jaguar à leurs principaux souvenirs automobiles, ceux qui les pousseraient à revenir en arrière et à acheter un véhicule d’une marque qu’ils ont aimée dans leur jeunesse.

BMW offre un contraste frappant : la marque conserve un attrait enthousiaste et croissant auprès des collectionneurs. Il y a vingt ans, une nouvelle série 7 coûtait beaucoup plus cher qu’une M3. Aujourd’hui, la M3 vaut plus cher. Pourquoi ? Parce qu’il y a beaucoup plus de passionnés qui veulent une M3 de 2004 que de passionnés qui veulent une 745Li de 2004. Lorsque les voitures deviennent suffisamment anciennes, le marché est composé presque exclusivement de passionnés.

Entre-temps, peu de Jaguar ont enflammé le cœur des passionnés, même si l’on remonte à 50 ans en arrière. Il y a bien sûr des évangélistes des générations XJS, XK8/XKR et XJ40/X300/X308 de la XJ, et probablement d’autres modèles encore. Mais nous sommes peu nombreux et un peu bizarres. Nous ne sommes pas assez nombreux pour former toute une nouvelle génération de fans de Jaguar, d’autant plus que d’autres marques ont si bien réussi à relier leur identité de passionnés au grand public. Pensez à Porsche, Ferrari, Lamborghini ou même Land Rover.

Quant aux Jaguars classiques de l’âge d’or, leur manque de connexion avec les passionnés d’aujourd’hui est aggravé par le fait qu’elles se sont si bien vendues lorsqu’elles étaient neuves. Les Corvettes de la même époque se sont vendues en grand nombre. Les Porsche et les Alfa Romeo aussi, bien que dans une moindre mesure. Mais pratiquement tous les modèles de Ferrari, Aston Martin et Maserati des années 1950 au début des années 1970 se sont vendus à quelques centaines ou à peine à quelques milliers d’exemplaires. Étant donné l’abondance relative des Jaguar, il faut un plus grand nombre d’acheteurs pour maintenir l’appréciation, et il n’y a tout simplement pas assez de personnes de ce type sur le marché actuel. S’ils avaient produit quelques centaines de types E ou XK, ils vaudraient tous au moins un million de dollars. Mais ils ne l’ont pas fait, et ce n’est pas le cas.

S’il est décevant de voir la valeur des Jaguar se dégrader, il y a tout de même des avantages. Ce qui les rendait si convaincantes face à leurs concurrentes dans les années 1950 et 1960 est encore vrai aujourd’hui. Elles représentent un excellent rapport qualité-prix compte tenu de leurs caractéristiques intrinsèques, et la baisse des prix les rend encore plus intéressantes.

Si vous avez considéré les Jaguars comme des « vieilles voitures », regardez-les de plus près. Et si vous avez vu la lumière et que vous en possédez une, partagez-la avec le plus grand nombre de personnes possible. Laissez-les l’entendre, rouler à son bord et se forger les souvenirs qui les feront passer de passionnés de voitures à passionnés de Jaguar. Si Jaguar, en tant que société, ne parvient pas à se faire aimer d’une nouvelle génération d’amateurs de voitures, c’est à ceux d’entre nous qui savent mieux que quiconque de faire ce travail à sa place.

Indépendamment de leurs valeurs, l’expérience offerte par ces voitures n’a rien perdu de son attrait. Regarder, monter ou conduire une XK ou une Type E est l’un des plus grands plaisirs de l’automobile, et il se trouve que c’est l’une des rares expériences automobiles qui devient de plus en plus accessible financièrement, et non de moins en moins.

(publication non libre de droits : usage privé autorisé en citant la source)

Par Derek Tam-Scott (22 février 2024) dans Hagerty :

https://www.hagerty.com/media/market-trends/hagerty-insider/do-classic-jaguars-face-a-dark-future/